任谁也想不到，一个跟汽车好像没什么关联的区域，一个未曾进入主流视线的非洲国家，竟然汇聚了全球的汽车厂商在此驻扎。
曾经被丰田、大众、福特等国际巨头牢牢占据的南非汽车市场，正经历一场由东方面孔主导的深刻变局。这样的场景，最近几年在全球多个市场成为一种新趋势。但是，经历艰难困苦洗礼的中国车企，这次的布局明显要成熟和老练很多。
时间还要追溯至2022年，过去以日欧美品牌为主导的南非汽车市场，被迅速涌入的中国汽车品牌打破。以奇瑞、比亚迪、长城为代表的中国汽车军团，在这次“抢滩”中并非使用简单的价格战，而是涵盖了产品布局、技术路线、渠道建设乃至本土化生产的全方位竞争。
征战的手段依然耳熟能详:中国车企以混合动力与电动化技术为先锋，一众品牌蜂拥而至。不仅成功撕开了市场的缺口，更在短短数年间，从备受质疑的新玩家蜕变为不可忽视的主导力量，并选择向本地化深耕转型。
01相似的故事在这里上演
据不准确描述，奇瑞的回归成为中国汽车规模化前往南非的关键转折点，该品牌曾于2007年进入南非，但因产品策略滞后于市场升级需求，于2018年黯然退出。2022年重整旗鼓后，奇瑞以瑞虎系列SUV为主力，在2023年迅速冲至销量榜第六位。
在站稳脚跟后，奇瑞迅速于2023年推出更具设计感和科技感的高端品牌Omoda，成功吸引了追求时尚与品质的年轻消费者。2024年，奇瑞再次加码，引入了定位轻奢越野的Jaecoo和专注于户外探险生活方式的Jetour。
数据显示，2024年瑞虎4 Pro单车型销量达12,646辆，超越大众Polo等传统热门车型。随后在2025年，奇瑞推出了两款极具性价比的产品:起售价仅为439,900兰特的瑞虎Cross超级混动，成为当地最经济的混合动力汽车；以及售价619,900兰特的瑞虎7 CSH插电式混合动力车。
这一组合拳使得奇瑞系产品价格覆盖了从十余万兰特到八十万兰特的广阔区间，形成了强大的市场合力。到2025年10月，仅奇瑞、Omoda、Jaecoo、Jetour四个品牌的合计销量就达到4,377辆，在全市场排名中跃升至第四位，仅次于丰田、铃木和大众，将现代、福特等老牌强者甩在身后。
可以说，这些电动化产品完美地解决了当地用户的痛点，既能在日常通勤中实现低成本的电驱，又彻底消除了长途行驶的续航忧虑。这一次的成功，源于中国汽车的降维打击。因此，这种技术路线，被证明是切入新兴市场的黄金法则。
此后，随着中国的新能源产品快速输出，开启全球之路。而这时呢，传统的欧美品牌在新能源转型上步伐谨慎，给市场留下了巨大的空窗。面对奇瑞尝到的甜头，其他中国车企岂有坐视不理的道理？
与此同时，其他中国品牌也以各自的差异化路线开疆拓土。长城汽车依托Haval SUV和Tank系列，在SUV和皮卡两大南非热门细分市场稳扎稳打，在2025年10月以2,805辆的销量位居中国品牌第二、市场总排名第六。
而全球新能源汽车巨头比亚迪，则选择了一条更为极致的路线，全系电驱入场。它于2023年6月低调进入，首款车型纯电SUVATTO 3虽未立即引爆市场，但2024年推出的Dolphin掀背车以539,900兰特的起售价，成为当时最亲民的纯电车型之一，迅速打开了局面。
2025年，比亚迪更是审时度势地引入了插电式混合动力车型Sealion 6 SUV和Shark 6皮卡，前者以639,900兰特的售价一度成为南非最便宜的插混SUV，以其卓越的性价比和丰富的配置对同级产品形成了强大压力。
接下来就是中国车企轮番上阵的时刻，吉利汽车在退出14年后高调重返南非，带来了纯电和混动版本的EX5紧凑型跨界车，并计划在2028年将经销商网络扩展至80家。其子品牌Riddara也同步上市，推出了当时南非市场最便宜的纯电动皮卡RD6。
同时，长安汽车与其电动子品牌Deepal一同登陆，Leapmotor则通过与Stellantis的合资企业，将增程式电动车C10引入南非。这些新玩家的加入，使得中国品牌的产品谱系更为完善，技术路线更加多元。
截至2025年，南非市场上活跃的中国汽车品牌已达16个，占据所有在售品牌的三分之一，提供了超过40款乘用车车型，其中新能源车型占据了显著比例。这场由技术革新和多品牌策略驱动的抢滩行动，成功地让中国汽车从市场的边缘者迈向了主流竞争者。
02快速本土化才是硬道理
进入2025年下半年，随着中国品牌市场份额的快速扩张，南非市场的竞争态势与外部环境发生了深刻变化。简单的整车出口贸易模式遭遇了前所未有的挑战，中国车企的南非战略也随之进入以本土化深耕和生态构建为核心的阶段。
中国品牌的扎堆涌入，在带来丰富选择的同时，也埋下了同质化竞争和品牌内耗的隐患。2025年10月，南非汽车业界发出了尖锐的警告。
马自达南非分公司的首席执行官博尼特·范德梅尔韦指出，当地市场存在严重的蚕食风险，过多定位、定价和目标客群相似的车型正在相互竞争，这反而会削弱单个品牌的溢价能力和品牌形象。
她进一步点明了中国品牌面临的长期考验:二手车保值率与售后服务体系。由于大多数中国品牌进入时间较短，尚未在二手车市场建立起可靠的价值评估体系，这使得消费者在购买时心存顾虑，担心车辆在未来会面临维护成本高、转手价值低的困境。
南非最大的二手车交易平台WeBuyCars的首席执行官范德瓦尔特也持相同观点，他认为当前中国品牌的涌入是不可持续的，市场将在未来几年内进行自我调整，一些缺乏核心竞争力的品牌可能被迫退出。
此外，中国品牌的强势崛起，已经引起了在南非拥有深厚本土制造基础的丰田、大众、福特等国际巨头的高度关注。这些传统势力已开始向南非政府呼吁，要求采取更积极的措施支持本土制造业，保护本地就业。
一种明显的可能性是，政府可能会提高进口整车的关税，这将直接削弱中国品牌最大的竞争优势，价格吸引力。南非贸易部长也公开表示，廉价的进口汽车正在对国内的汽车产业构成压力。
作为回应，南非政府正考虑调整其补贴和激励政策，更倾向于鼓励本地化生产，这与《南非汽车行业总体规划2035》中提出的将本地化率提升至60%、年产量达到140万辆的目标紧密契合。
面对这些挑战，头部中国车企的反应迅速而果断，开启了从卖车到扎根的战略转型。这一进程在2025年10月进入高潮，比如北汽集团和福田汽车率先展示了其在本地制造的决心。
福田在科加经济特区的北汽CKD工厂下线了首台本地组装的拓陆者G7皮卡。紧接着，北汽宣布将在同一工厂投产B30 SUV，并强调这座耗资110亿兰特的工厂是“对南非可持续汽车未来的投资”。
奇瑞和长城汽车这两大领军者，也明确将本地化生产提上日程。2025年10月，奇瑞南非首席执行官透露，公司将在三到六个月内决定CKD工厂的建设方案，选项包括接管现有产能或新建工厂，初期计划生产瑞虎4系列，并着眼未来向非洲其他地区出口。
长城汽车南非首席运营官则坦言，尽管面临年产5万辆的高准入门槛，但他们正在与当地组装商洽谈联合生产皮卡的事宜，并寻求获得更具吸引力的投资回报方案。
如果说本土化生产是应对当下挑战的举措，那么对充电基础设施的大规模投入，则是在为未来的市场竞争构筑无法逾越的护城河。比亚迪在此时率先出手，2025年11月，比亚迪执行副总裁宣布了一项雄心勃勃的计划:
投资数十亿兰特，将其在南非的经销商网络扩大两倍，并建设300个公共电动汽车充电站，其中包括技术领先的1MW超充桩，可实现“充电5分钟，续航400公里”的极致体验。这种车辆销售与能源基建双线并进的策略，不仅解决了用户的核心焦虑，更展示了比亚迪作为行业领导者对市场培育的长期耐心和巨大投入。
03南非是一座什么样的金矿？
当然，很多人会疑问，南非这样一个市场，为什么值得中国车企大费周章？其实，最直接的目标，是抢占南非这一非洲大陆最成熟、最具规模的汽车市场本身。南非拥有发达的汽车工业，年产量超过50万辆，且市场正处于复苏上行通道，消费潜力巨大。
更为关键的是，中国车企敏锐地抓住了传统欧美品牌在新能源转型上步伐迟缓所留下的空窗期，通过推出价格亲民的混合动力和纯电动车型，迅速满足了市场对先进技术且经济实用的出行需求，从而实现了从市场新人到主流的跨越。
当然，中国车企的野心远不止于南非一国。更深层在于，将南非打造为辐射整个非洲乃至全球市场的桥头堡与生产基地。这一跳板战略在多家车企的布局中表露无遗:北汽集团明确表示“把南非视为通往非洲大陆的门户”。福田汽车在南非下线的首辆皮卡，目标市场就包括了其他非洲国家。
而奇瑞、长城等品牌计划在当地建立的CKD工厂，其长远规划也明确包含了向非洲大陆出口的目标。这种本地生产、区域出口的模式，不仅能有效规避整车进口的高关税风险，更与南非政府旨在将本国打造为全球汽车制造枢纽的产业政策高度契合。
南非得天独厚的地理位置，是其成为全球汽车产业战略要地的首要优势。坐落于非洲大陆最南端，这个“彩虹之国”不仅与非洲各国血脉相连，更与欧洲、亚洲等主要国际市场隔海相望，天然具备了作为区域汽车出口枢纽的绝佳条件。
这一地理优势因南非完善的现代化基础设施而如虎添翼，其高效的港口、铁路与公路网络共同构成了一个成熟的物流体系，为汽车零部件与整车的顺畅进出口提供了坚实保障，极大地优化了供应链管理。
与此同时，南非还拥有一支技术精湛的产业队伍。国内一系列专业的汽车工程与制造培训计划，持续为社会输送具备扎实知识和实践经验的劳动力，为汽车制造业的蓬勃发展注入了源源不断的人才动力。
更值得一提的是，南非本土已建立起一个极具竞争力的汽车零部件制造生态。从轮胎到发动机零部件，完备的供应链不仅能满足国内生产需求，其高质量的产品更赢得了国际市场的广泛认可，远销海外。
也就是说，在全球汽车产业电动化转型的浪潮中，南非正蓄势待发，有望成为非洲电动汽车制造的领跑者。如果再通过对充电基础设施与先进制造能力的持续投入，将使南非在这个新兴市场中扮演更加重要的角色。
