随着新能源汽车行业竞争步入下半场，智能驾驶已然成为必争之地，无论是车企、投资机构还是产业链，都在加大对智能驾驶相关领域的布局。
借着智能驾驶的火爆势头，2024年上半年，自动驾驶公司毫末智行接连完成了两轮融资:先是在2月获得了过亿元B1轮融资，该轮融资由成都武发基金投资，募集资金将主要用于毫末大模型等自动驾驶技术的研发投入，随后在4月又完成了由九智资本携手湖州长兴设立产业招商基金共同投资的3亿元B2轮融资，将用于持续加强毫末自动驾驶技术的研发投入，强化核心竞争力。
在资本寒冬下，能够拿到融资的智能驾驶企业并不多，而毫末智能在半年时间内完成了两轮融资，显示出资本对智能驾驶领域的持续看好。截至目前，毫末智行已进行了多轮融资，累计募集资金约20亿元，背后投资机构包括中国银行直投平台中银集团投资有限公司、首钢集团旗下首程控股跟投、美团战略投资部、高瓴创投等等。
不过，盈利仍是毫末智能的一大难题，毫末智行董事长张凯也表示:“2024年是智驾市场爆发的元年，毫末会用‘*性价比’的产品，开拓更多客户，实现大规模的商业化应用和量产。”
但从技术难以规模落地、商业化前景不乐观的现状来看，毫末智行的盈利之路仍然道阻且长。
01.长城汽车大腿不好抱
毫末智行的前身是长城汽车的智能驾驶前瞻部，于2019年11月从长城汽车独立出来，但天眼查显示，透过层层股权穿透，毫末智行的实控人仍为长城汽车。
现阶段，毫末智行已经形成了乘用车智能驾驶、末端物流自动配送两大核心业务。截至2024年2月，毫末智行乘用车智能驾驶产品搭载车型超过20款，包括山海炮HEV版、新摩卡Hi-4S、魏牌蓝山等。不难发现，毫末智行旗下产品搭载的车型均属于长城汽车。
尽管毫末智行颇受资本青睐，但在众多股东中，除了美团在资源方面对其有所助力外，其他股东大多为财务性投资，这就意味着毫末智行在业务层面依然只能依赖长城汽车。
成立早期，毫末智行凭借长城汽车的扶持一路高歌猛进，而毫末智行也乐于在长城汽车的庇护下成长。2021年9月，毫末智行CEO顾维灏曾毫不避讳地表示:“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略是一年卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”
深度绑定长城汽车，毫末智行获得了稳定的收入与大量低成本的训练数据，但硬币的另一面是，毫末智行的发展也因此被限制，过早看到了天花板。
事实上，长城汽车的大腿并不好抱。
其一，虽然连续数年拥有百万级别的年销量，但在新能源时代，长城汽车的转型还难言乐观。2021年至2023年，长城汽车的销量分别为128万辆、107万辆和123万辆，但其中新能源车型的销量占比并不高，分别为13.7万辆、13.2万辆和26.3万辆，占比仅为10.7%、12.3%和21.5%。
值得一提的是，长城汽车旗下欧拉品牌为新能源车型销量贡献了大头，以2022年为例，长城汽车新能源车型销量为13.2万辆，仅欧拉品牌就贡献了10.4万辆。欧拉品牌定位微型车，当时的价格区间大多集中在10万元以下，而以这样的价格和定位，能带来的利润极其有限。
其二，毫末智行并非长城汽车*的智能驾驶供应商。2024年3月，长城汽车引入元戎启行做为第二家智能驾驶供应商，元戎启行主要为长城提供端到端智能驾驶方案，2024年计划落地三款车型。
所谓端到端智能驾驶，主要依赖于一个统一的神经网络系统，该系统能够直接将车身视觉、传感器等采集到的信号作为输入，并通过大量的训练数据学习从输入到驾驶动作的映射关系，从而让汽车实现自动行驶。
长城汽车的城市NOA落地速度慢于小鹏汽车和华为，因此希望在端到端智能驾驶赛道上超越竞争对手，夺得先机。这也就意味着，在新能源车型销量并不乐观的长城汽车内部，元戎启行拿到的订单，就是毫末智行失去的订单。而失去独供优势后，毫末智行将不得不面临更为残酷的局面。
其三，智能驾驶往往需要海量的训练数据，对于毫末智行而言，在与长城汽车深度绑定的情况下，车企难免望而却步，不愿将数据开放给毫末智行，导致其在客户拓展方面难以稳定推进。
眼下，毫末智行面临着极为尴尬的局面，一方面严重依赖长城汽车这一大客户，另一方面还要在客户拓展、商业化落地等方面做到真正的独立，然而问题在于，如果脱离了长城汽车，毫末智行的研发费用从何而来？以及如何进行持续性的市场扩张？
02.商业化落地艰难
随着智能驾驶战争的不断升温，毫末智行的商业化落地正变得愈加紧迫。
为了快速实现商业化，毫末智行在2023年10月的举行的毫末AI DAY上，一次性发布了HP170、HP370、HP570三款智驾产品，*价格直接下探至3000元，打响了智驾产品千元级“价格战”。
具体而言，HP170价格为3000元级，可以实现行泊一体智驾。算力5 TOPS，传感器方案标配1个前视相机、4个鱼眼相机、2个后角雷达、12个超声波雷达，能够选装1个前视雷达和2个前角雷达；HP370价格为5000元级，可以实现城市记忆行车与记忆泊车。算力32 TOPS，传感器方案标配2个前视相机、2个侧视相机、1个后视相机、4个鱼眼相机、1个前雷达、2个后角雷达、12个超声波雷达，灵活选装2个前角雷达；HP570价格为8000元级，可实现城市无图NOH、全场景辅助泊车等功能。算力可选72 TOPS和100 TOPS两款芯片，传感器方案标配2个前视相机、4个侧视相机、1个后视相机、4个鱼眼相机、1个前雷达、12个超声波雷达，支持选配1颗激光雷达。
张凯对三款产品和价格非常自信，在产品发布后，他表示“我们毫末这次要把‘*性价比’打出来”。
毫末智行加快商业化不仅体现在将智驾产品的价格拉至千元级别，早在2023年4月，毫末智行还发布了业内*自动驾驶生成式大模型DriveGPT，中文名为雪湖·海若。
AI大模型对于毫末智行的商业化落地举足轻重。“AI大模型是自动驾驶真正实现的*路径，端到端会是未来很重要的技术方向。端到端不仅仅是模型端的优化，也需要数据的供给与算力的支持，DriveGPT等自动驾驶垂类大模型所探索端到端的解决方案，一旦应用会带来非常惊艳的效果。”顾维灏表示。
根据中国国家智能网联汽车创新中心发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》预计，到2025年L2-L3级智能网联汽车销量将占总销量超过50%，并在特定场景实现L4级车辆的商业应用。到2030年，L2-L3级车辆销量占比预计超过70%，L4级车辆将在高速公路和部分城市道路广泛应用。
尽管智能驾驶快速渗透，市场空间逐步释放，但商业化仍处于早期阶段，毫末智行想要实现盈利并非易事。
03.小魔驼拯救毫末智行？
乘用车智能驾驶业务面临重重压力之下，毫末智行也在末端物流自动配送业务上寻求突破口并加速商业化进程。
毫末智行预测，2025年末端物流自动配送领域，履约配送、快递配送、社区等场景都有着巨大市场空间，如清洁、安防等正在逐步采用自动驾驶机器人的形式来实现运力互补。
在2023年10月举办的第九届HAOMO AI DAY上，小魔驼3.0正式亮相，价格为89999元，是全球*9万元以内的中型末端物流自动配送车。
小魔驼是毫末智行全栈自研末端物流自动配送车，拥有L4级自动驾驶能力，可以适应全天候24小时配送需求，并根据指定路线实现从A点到B点的全路径无人配送。
事实上，在末端物流自动配送车领域，毫末智行是最早的入局者之一。早在2020年年初，毫末智行就推出了自研线控底盘产品“小魔盘”，此后又与美团、物美多点、阿里达摩院、达达快送、火山引擎等合作。同时，小魔驼还在商超履约、快递接驳、校园配送、机场巡逻、餐饮零售、智慧社区等九大场景开启运营。
不过，小魔驼究竟能为毫末智行的商业化落地提供多少助力仍是一个未知数。
首先，末端物流自动配送车需要依赖完善的基础设施进行运营，比如充电设施、网络通讯等，此外，不同运营场景下的需求和挑战不同，需要针对具体情况进行技术优化和运营调整，导致无人配送仍难以普及和商业化。
其次，末端物流自动配送车的自动驾驶技术尚未完全成熟，尤其是对于动态环境中的障碍物识别和避让能力有限。
最后，末端物流自动配送车的运营和维护成本较高。北京理工中云智车CEO关超文曾表示，“当前，一辆无人车勉强可取代一个月薪6000元的快递员，但我得搭进去一个月薪3万的工程师。”对此，真机智能CEO刘智勇判断，无人驾驶要在物流全链条落地，“使用机器和雇佣人力的成本打平是不足以推动的，只有当两者的比值降到原来的1:5时，才会出现革命化的现象”。
由此可见，毫末智行的末端物流自动配送业务短期内无法成为“第二增长曲线”，也难以推动商业化进程。
2024年是智能驾驶行业大浪淘沙的关键时期，能不能抓住这一关键窗口期，尽快实现自我造血，对于必须要走向独立的毫末智行而言至关重要。
