曾经遥不可及自动驾驶梦想正在变成现实。
3月23日，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏公开表示，随着大模型包括云端、车端、芯片以及全车电子电气架构的变化，L3级自动驾驶将实现质的飞跃，甚至在一天、一周、一个月乃至数个月的驾驶过程中都无需触碰方向盘。
日前，奇瑞、广汽、极氪三家车企同日发布智驾方案并披露L3级自动驾驶量产时间表。与此同时，小鹏汽车、长安汽车也已给出L3级自动驾驶落地时间。这意味着科幻电影里的炫技桥段迈过重重艰难，真切地来到量产前夕，进入了最后的倒计时阶段。
L3量产全面提速
在政策利好与技术进步的双重驱动下，车企对L3级自动驾驶的落地布局正全面提速。
3月18日，广汽集团发布智能科技品牌“星灵智行”，宣布将于今年第四季度量产并上市销售全国首款L3自动驾驶乘用车。在2024年北京车展上，广汽集团总经理冯兴亚曾透露，2026年，使用场景更广的L3＋自动驾驶将量产。此外，广汽还将在2027年推出面向用户的L4自动驾驶，开启自动驾驶技术新时代。
同样是3月18日，奇瑞集团在智能化战略发布会上推出“猎鹰智驾”系统，并宣布将于2026年实现量产L3技术上车。其“猎鹰智驾”系统分为多个级别，其中“猎鹰900”采用VLA +世界模型新一代智驾系统，匹配新一代800万像素前视摄像头等，AI算力达1000TOPS，具备L3级智驾能力，将率先搭载到星纪元ET车型上。
极氪科技在L3级自动驾驶布局上进展迅速。极氪科技集团CEO安聪慧于2月14日透露，极氪自研浩瀚智驾的L3级自动驾驶即将落地，搭载相关技术的新车会在4月上海车展亮相，预计年底具备量产车交付能力。3月18日，极氪发布千里浩瀚H9智驾方案，作为L3级自动驾驶技术架构，将由极氪全新旗舰SUV极氪9X光辉首发搭载。
小鹏汽车在L3级自动驾驶布局上目标明确。2月5日，董事长何小鹏发布内部开工信，提及今年下半年小鹏将率先实现L3级别全场景自动驾驶。3月，何小鹏在多个场合重申相关计划，如在2025年中国发展高层论坛年会上透露，小鹏已建立全栈自研AI体系，2025 年底将率先实现L3级智能驾驶在中国落地。此外，何小鹏还强调小鹏有信心在2025年实现全方位超越全球友商的L3级自动驾驶能力。
长安汽车不甘落后，2月9日，长安宣布一系列智能化计划，明确在智驾维度，2026年天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级功能。为达成目标，长安不断发力，如计划于8月在10万元级别车型率先搭载激光雷达，积极推进相关技术落地，全力迈向L3级自动驾驶时代。
从“伪命题”到“新卖点”
尽管L3级自动驾驶曾深陷“伪命题”的泥沼，但如今随着技术攻坚、法规破冰以及市场需求井喷，车企们看到了曙光，开始着急让L3级自动驾驶上马，一场行业变革悄然拉开帷幕。
香港瞻行资本创始人、原自动驾驶公司联合创始人詹培勋认为，从汽车行业的角度来看，市场竞争进入新的白热化阶段，L3级自动驾驶作为一种中间态的技术，可以成为一个新的卖点，也成为车企争相抢夺的新机遇。
从法律法规来看，L3 级自动驾驶的法规已陆续出台。《北京市自动驾驶汽车条例》、《武汉市智能网联汽车发展促进条例》、国内首部出台并施行的智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这些法规的出台，对L3级自动驾驶车辆的上路流程、事故责任界定等关键方面进行了规定，为L3级自动驾驶从技术走向实际应用，提供了必要的法律依据与支撑，极大地推动了L3级自动驾驶商业化落地的进程。
从车企态度来看，“早在三四年前的乌镇汽车大会上，我就听过吉利汽车董事长李书福代表沃尔沃坚定表态，在进行L3级自动驾驶赋能时，若因车辆相关技术原因引发事故，愿意主动承担责任。对于自动驾驶责任界定模糊不清的状况，车企的主动表态，无疑是给行业注入了一剂强心针。”詹培勋提及。
特别是技术上，激光雷达、摄像头等多传感器融合下，环境感知愈发精准，决策算法借助深度学习不断优化，无论是算力还是冗余度都达到较高水平，核心零部件如传感器、芯片的量产成本大幅降低，过去制约 L3 普及的高成本瓶颈逐渐被打破。
“我认为从各个角度来看，L3级自动驾驶技术落地的条件都较为成熟”，詹培勋认为，无论各大车企是否争相推出L3级自动驾驶落地时间表，从整个自动驾驶技术发展水平来看，我国的新能源智能汽车毫无疑问已经在国际上处于较为领先的水平了。
消费者认知混沌，L3量产隐忧
法雷奥中国首席技术官顾剑民直言，国际上，奔驰和本田已经有量产的L3车型，L3级自动驾驶必然会在中国落地，只是时间问题，“现在连7万元的车都标配智驾，车企的下一个竞争方向必然是向高处走，也就是看谁能先量产L3，所以对于各大车企的表现我并不感到惊讶”。
朝曦乍起阴霾在，前路虽明雾未消。L3级自动驾驶呼之欲出，但仍有隐忧等待破解。
从技术上，市面上已经出现大量的L2+产品，但车企经常将L2+和L3混淆，L2的责任主体是驾驶员，而L3 的责任主体是汽车或者自动驾驶系统。顾剑民说:“L2及以下，激光雷达是补充，L3及以上必须匹配激光雷达，融合感知是必须的”。另外，特殊情况下，L3级自动驾驶需要驾驶员接管，这就要给驾驶员反应留出充足时间，所以L3的安全冗余度也要比L2高得多。
从成本上看，需要激光雷达就意味着成本的显著增加。L2级别自动驾驶可以采用纯视觉方案，成本可以控制在几千元，但L3级自动驾驶可能需要匹配不同功能的多颗激光雷达，成本不可忽视。在市场极度内卷的情况下，成本总要有人承担，车企千万不能为了L3而减少或降低了其他零部件的品质，这就背离了自动驾驶提高安全性的初心。
从法律角度看，L3级自动驾驶情况下，交通事故的责任划分还需进一步明确，如奔驰已经明确表示为车企责任。还有一些国内车企也在探索，比如他们联手保险公司推出“智驾险”，以解除消费者的后顾之忧。
最后从市场的接受程度来看，顾剑民直言，大多数普通消费者根本分不清L2+和L3的区别。经常可以看到网络视频，一些驾驶员完全脱手放任，等于将自身安全和周围交通参与者的安全置之不顾。
“L3级自动驾驶车型量产后，车企有责任让消费者明白，L3级自动驾驶实质上还是人车共驾，极端情况下会出现哪些危险，系统会如何处置，驾驶员又该如何接管。之前有的车企在推出L2+功能时，对车主进行线上培训才开放相应功能，未来L3上车时更要做类似功课。”顾剑民认为，如果不能让消费者对L3有准确认知，L3车型量产可能会给交通安全埋下巨大隐患。
